The future of cities

De Financial Times (www.ft.com) heeft vandaag een boeiende bijlage getiteld ‘The future of cities’. Hierbij een bloemzlezing.

Groene steden?

De ideale stad is leefbaar, groen, duurzaam, Co2 neutraal, en voorziet in de eigen energiebehoefte. Mensen verplaatsen zich per fiets, openbaarvervoer, of lopend. Groene daken zorgen voor isolatie en CO2 opvang; Gebouwen zijn ‘groen’ gebouwd, met duurzame materialen, en perfect geisoleerd. Bewoners hoeven nooit ver te reizen; alle voorzieningen zijn om de hoek. Al het afval wordt gerecycled en het ‘cradle to cradle’ principe wordt consequent toegepast. De stad is compact –dat scheelt veel energie- maar er zijn veel groene parken waar mensen van de natuur kunnen genieten en tot rust kunnen komen.

Er worden pogingen gedaan om deze stad te bouwen. Masdar City (in Abu Dhabi) komyt nog het meest in de buurt. De rijke Arabieren investeren 22 miljard in een nieuwe  ‘eco-city’ die CO2 neutraal moet worden, en ‘zero-waste. Er zoijn vergelijkbare projecten in China en India, maar meestal blijft het bij mooie masterplannen die nooit worden uitgevoerd –te duur, te complex.

De echt grote uitdaging is intussen om bestaande steden groen te maken.  Steden die in de loop van honderden jaren zijn geevolueerd tot wat ze nu zijn, en dat is niet bepaald groen. ‘Retrofitting is a hughe challenge’. FT noemt met name Helsinki en Amsterdam (!) als steden die daar intensief bezig zijn.

Mobiliteit

Een van de grote vraagstukken –uitgediept in dit magazine- is mobiliteit. Hier botsen duurzaamheid, leefbaarheid en menselijke verlangens met elkaar. De auto is een statussymbool en staat voor de vooruitgang, maar ook is het een grote vervuiler die steeds langzamer vooruitkomt, vooral in de megasteden in Azie (soms maar 1 km per dag..). Autofabrikanten spelen in op de groeiende congestie en de ‘groene’ trend en presenteren nieuwe concepten. GM –marktleider in China- werkt aan hele kleine, superwendbare en ‘slimme’ autootjes die op elektriciteit rijden en de snelste weg van a naar b weten te vinden. De bestuurder hoeft niet te rijden en kan dus werken in de auto. Dankzij sensoren zijn botsingen uitgesloten. Probleem is alleen: wie wil zo’n auto? BMW onderzocht het, en ontdekte dat ook de Aziaten liever een ruime auto hebben, voor 4 personen plus bagage, die je niet al te vaak hoeft op te laden.

Hoe maakbaar is mobiliteit eigenlijk? Heel maakbaar, tenminste in Singapore. De overheid daar heeft gedaan wat in geen enkel ander land zou kunnen; een integraal, grootschalig mobiliteitsplan in combinatie met compacte, stedelijke planning rondom OV knooppunten. Openbaar vervoer is frequent, snel en comfortabel, en goedkoop. Autorijden kan ook, als je maar betaalt. Via dynamische ‘roadpricing’ systemen betaal je voor weggebruik, afhankelijk van de drukte op de weg en de tijd van de dag. En het is sowieso eerst nodig om een vergunning te kopen om uberhaupt te mogen rijden. Vergunningen worden geveild, en de prijs is hoger dan de prijs van een gemiddelde middenklasser. Resultaat: geen congestie, weinig vervuiling, maar wel veel mobiliteit.

Democratie en participatie

Geen politieke partij die in Nederland het aan zou durven om zo’n plan als dat van Singapore in het verkiezingsprogramma te zetten. De kiezers maken je af.

Het contrast is groot met de column van Daniel Libeskind, waarmee het magazine afsluit: “city democracy’. Hij pleit voor ‘passionate democratic participation’ waarbij burgers veel meer moeten worden betrokken bij het vormgeven van de stad, de leefomgeving waar ze hun dromen willen realiseren. Zou het? Aristoteles heeft gezegd dat de omvang van een stad zodanig moet zijn dat de burgemeester alle inwoners persoonlijk kent. Democratische participatie wordt problematisch als de stad te groot wordt. En daarom heeft Singapore misschien wel een oplossing, en wij niet.